Als die Decke beim offiziellen Launch im Mai 2014 gelüftet wurde, stockte der versammelten Motorsport-Welt der Atem. Doch die größte Farce spielte sich bereits unter dem Tuch ab: Es existierte noch gar kein fertiges Auto. Unter der Verkleidung hatten die Mechaniker eilig Kisten arrangiert, um die Silhouette eines Prototypen vorzutäuschen. Es war das erste, unbemerkt gebliebene Omen für ein Projekt, das mit astronomischen Ambitionen startete und schließlich auf einer Mülldeponie in Indiana enden sollte.
Der damalige Nissan-Vorstand Andy Palmer verkündete tönend, man reise nicht nach Le Mans, um eine nette Marketing-Show abzuliefern, sondern um zu siegen. Mehr noch: Man weigere sich strikt, eine Kopie von Audi, Porsche oder Toyota auf die Räder zu stellen. Nissan wollte der Rebellen-Renner der Langstrecke sein. Das Resultat dieser Vorgabe war der Nissan GT-R LM Nismo – ein physikalisches Paradoxon auf Rädern, das die Gesetze des modernen Prototypenbaus komplett auf den Kopf stellte. Ein reinrassiger LMP1-Bolide mit Frontmotor und Frontantrieb. Das radikale Konzept scheiterte auf der härtesten Bühne der Welt spektakulär, hinterließ jedoch eine der faszinierendsten und tragischsten Technik-Geschichten des 21. Jahrhunderts.
Die Aerodynamik des Regel-Arschtritts: Warum der Motor nach vorne wanderte
Für die Konstruktion zeichnete Ben Bowlby verantwortlich. Der exzentrische britische Ingenieur hatte bereits mit dem DeltaWing und dem rein elektrisch initiierten Zeod RC bewiesen, dass er konventionelle Denkmuster verabscheute. Bowlby hatte im LMP1-Reglement des Westantisch-Automobilclubs (ACO) und der FIA eine vermeintliche Lücke entdeckt. Während die Aerodynamik am Heck durch strikte Vorgaben bezüglich des Heckflügels und des Diffusors stark reglementiert war, ließen die Hüter des Gesetzes den Designern an der Front erstaunlich viel Spielraum.
Bowlby drehte das gesamte Layout eines modernen Prototypen kurzerhand um. Anstatt den Verbrennungsmotor im Heck zu platzieren, rückte das Aggregat nach vorne. Dadurch entstand eine Gewichtsverteilung von 66 % auf der Vorderachse und ein aerodynamischer Schwerpunkt, der weit vor der Cockpitscheibe lag.
Das Herzstück dieser aerodynamischen Revolution waren zwei gigantische Durchströmungskanäle, die sich von der Fahrzeugfront links und rechts am Cockpit vorbei bis zum Heck zogen. Die Luft wurde unter dem massiven vorderen Splitter eingesaugt, durch die Tunnel im Inneren des Carbon-Monocoques geleitet und am Heck extrem widerstandsarm wieder ausgestoßen. Der aerodynamische Clou: Das Auto generierte den Löwenanteil seines Anpressdrucks im vorderen Bereich über einen gewaltigen Frontdiffusor. Der Heckflügel verkam zu einem winzigen, fast schon dekorativen Element. Auf den endlosen Geraden von Le Mans sollte dieser „Longboi“ getaufte Bolide durch einen extrem geringen Luftwiderstand die Konkurrenz in Grund und Boden fahren.
Cosworths Meisterwerk in einer mechanischen Hölle
Während das Gesamtkonzept bald ins Wanken geriet, war der Verbrennungsmotor über jeden Zweifel erhaben. Nissan beauftragte die britischen Motorenpapst-Ingenieure von Cosworth mit der Entwicklung eines maßgeschneiderten Triebwerks. Das Ergebnis war der VRX30A, ein 3,0-Liter-V6-Motor mit Biturbo-Aufladung und Direkteinspritzung. Der Zylinderbankwinkel betrug kompakte 60 Grad, basierend auf den Brennraum-Erkenntnissen von Cosworths unveröffentlichtem Formel-1-Motor für das Jahr 2014.
Dieses Aggregat war ein technologisches Juwel. Es bestach durch eine phänomenale Effizienz, eine lineare Drehmomentkurve und enorme Kraft im niedrigen Drehzahlbereich. Dank dieser Charakteristik reichte Nissan ein kompaktes 5-Gang-Getriebe. Der VRX30A leistete standfeste 550 PS. ACO-Datenanalysten flüsterten hinter vorgehaltene Hand, dass dieser V6 neben dem Porsche-Triebwerk der beste und effizienteste Motor im gesamten LMP1-Feld war.
Doch die mechanische Anordnung rund um das Kraftpaket glich einem logistischen Albtraum. Um die Aerodynamik-Tunnel nicht zu blockieren, wurde das Layout komplett invertiert. Ganz vorne saß die Lenkung samt angetriebener Vorderachse, dahinter das Getriebe, gefolgt vom Motor und dem Hybrid-System. Erst dahinter dockte das Monocoque an, gefolgt von einer filigranen Hilfsrahmen-Konstruktion für die ungelenkte Hinterachse. Die Ansaugluft für die Turbos musste in Schlangenlinien durch die vordere Crashstruktur, um die Aufhängung herum und unter den Ladern hindurchgeführt werden. Wer die Haube des Nissan öffnete, erblickte ein unentwirrbares Dickicht aus Schläuchen, Rohren und Kabeln – der Motor selbst war darunter kaum noch zu erkennen.
Das Mach-2-Vakuum: Das Desaster des mechanischen Hybrids
Die Tragödie des GT-R LM Nismo manifestierte sich endgültig im Hybrid-System. Anstatt auf bewährte Lithium-Ionen-Batterien oder Superkondensatoren zu setzen, entschied sich Bowlby für ein rein mechanisches System des britischen Herstellers Torotrak (Flybrid). Die kinetische Energie beim Bremsen sollte nicht in Strom umgewandelt, sondern direkt in zwei jeweils acht Kilogramm schweren Schwungrädern gespeichert werden.
Die nackten Zahlen auf dem Prüfstand klangen wie Science-Fiction: Die Schwungräder rotierten in einem künstlich erzeugten Vakuum mit atemberaubenden 60.000 Umdrehungen pro Minute. Die Außenkante des Schwungrads war dabei Fliehkräften von unvorstellbaren 47.000 G ausgesetzt und durchbrach rein rechnerisch die zweifache Schallgeschwindigkeit (Mach 2). Dieses System sollte in der höchsten Hybrid-Klasse von 8 Megajoule antreten und zusätzliche 750 PS freisetzen. Zusammen mit dem V6-Motor hätte der Nissan ein brutales Systemleistung-Monster von über 1.300 PS sein sollen.
Geplant war, die Energie an der Front zu ernten und über eine hochkomplexe, extrem lange Kardanwelle, die mitten durch das enge „V“ des Cosworth-Motors verlief, an die schmalen Hinterräder abzugeben. Ein Drehmoment-Vektor-Differenzial im Heck sollte die Kraft verteilen. Doch als das System Anfang 2015 verspätet geliefert wurde, folgte der Schock: Die mechanischen Reibungsverluste im realen Fahrzeug waren so exorbitant, dass von den versprochenen 750 PS magere 175 PS übrig blieben. Schlimmer noch: Die gespeicherte Energie verpuffte innerhalb von zehn Sekunden komplett in den Kupplungen, wenn sie nicht sofort abgerufen wurde. Das System funktionierte schlichtweg nicht.
Aus Zeitnot musste Nissan das Hybrid-System für Le Mans komplett abklemmen. Das hochkomplexe System aus Wellen, Zahnrädern und Fliehkraft-Monstern im Heck wurde gar nicht erst eingebaut. Das Schwungrad im Cockpit mutierte zu einem 150 Kilogramm schweren, nutzlosen Klotz aus purem Ballast.
Die Kettenreaktion: Kochende Bremsen und antiquierte Reifen
Das Deaktivieren des Hybrids löste eine verheerende technologische Kettenreaktion aus. Bowlby hatte die vorderen Bremsen extrem klein dimensioniert, da die Verzögerung maßgeblich über die Energie-Rückgewinnung des Schwungrads erfolgen sollte. Da diese Komponente nun fehlte, mussten die mechanischen Bremsen die gesamte Wucht des über eine Tonne schweren Prototypen im Alleingang bewältigen. Die Konsequenz: Die vorderen Bremsen kochten in den Testläufen reihenweise ab, was zu schweren Unfällen führte.
Größere Bremsen passten jedoch nicht in die speziell entwickelten 16-Zoll-Felgen an der Vorderachse. In einer Nacht-und-Nebel-Aktion im März 2015 – nur drei Monate vor dem Rennen – orderte Nissan bei BBS neue 18-Zoll-Magnesiumfelgen. Dies wiederum machte die maßgeschneiderten, hochgezogenen Michelin-Vorderreifen unbrauchbar, die speziell für die enormen Lenk- und Antriebskräfte an der Front entwickelt worden waren.
Da Michelin in der Kürze der Zeit keine neuen Reifen backen konnte und die gesamte Jahresproduktion für andere Werksteams verplant war, musste Nissan auf alte Lagerbestände zurückgreifen. Die Reifen stammten teilweise aus den Vorjahren, besaßen einen deutlich niedrigeren Querschnitt und extrem steife Flanken. Jeder Schlag gegen die harten Kerbs schlug nun ungefiltert in die Radaufhängungen ein. Da die Querlenker für diese Belastungen nicht ausgelegt waren, drohten sie permanent zu brechen. Den Fahrern wurde für das wichtigste Rennen des Jahres ein striktes Kerb-Verbot auferlegt – auf einer Strecke wie Le Mans ein sportliches Todesurteil.
Das logistische Exil und der Kampf mit den Behörden
Ein weiterer kardinaler Fehler lag in der Geografie des Projekts. Statt die Entwicklung in Europa im Motorsport-Valley oder in Japan bei den etablierten Nismo-Strukturen anzusiedeln, wurde das Projekt komplett in den USA hochgezogen. Der Aufbau begann bei Dan Gurneys traditionsreicher Schmiede All-American Races (AAR) in Kalifornien. AAR hatte jedoch seit 1999 kein eigenes Composite-Chassis mehr gebaut. Aufgrund der explodierenden Komplexität stieg AAR nach den ersten Monocoques aus. Das Projekt musste quer durch die USA nach Indianapolis umziehen. Mechaniker und Ingenieure lebten monatelang in Mietwohnungen, erfahrene Kräfte verließen das Team, weil sie ihre Familien nicht entwurzeln wollten.
Die Lieferketten zwischen den USA und den britischen Zulieferern für Getriebe und Motoren sorgten für immense Verzögerungen. Da alle renommierten europäischen Getriebehersteller ausgebucht waren, musste das Getriebegehäuse in Detroit im Schnellguss-Verfahren gegossen werden, was das Gewicht massiv in die Höhe trieb und die Präzision minimierte. Chefdesigner Bowlby flog zeitweise wie ein Kurier über den Atlantik, um kritische Bauteile als Übergepäck im Passagierflugzeug nach Indianapolis zu schmuggeln.
Gleichzeitig lieferte sich Nissan einen Zermürbungskrieg mit den Kommissaren der FIA. Das Chassis fiel mehrfach durch die vorgeschriebenen Crash- und Belastungstests. Unter anderem versagte der vordere Überrollbügel bei 73,5 Kilonewton Belastung (Vorgabe: 75 kN). Weil die FIA zudem die Isolierung des Hybridsystems bemängelte, musste die vordere Spritzwand so modifiziert werden, dass man an die Komponenten des Schwungrads fortan nur noch nach Demontage der Windschutzscheibe herankam. Kurz vor der Abreise nach Frankreich scheiterte der Wagen auch noch an einem neu eingeführten Lasttest der Cockpittüren. Die hektisch modifizierten Monocoques wurden schließlich im Juni ohne offizielle Homologation per Luftfracht nach Europa geschickt.
Das Debakel von Le Mans: 20 Sekunden Rückstand und Souvenirjäger
Als Nissan im Juni 2015 an der Sarthe ankam, hatte das Team die ersten beiden WM-Läufe in Silverstone und Spa bereits auslassen müssen. Stattdessen hatte man auf einer kleinen Teststrecke am National Corvette Museum in Kentucky im Geheimen trainiert. Ein dorthin eingeladener LMP2-Kundenrennwagen deckte schonungslos auf, wo der Nissan stand: Die Simulationen prognostizierten eine Rundenzeit von 3 Minuten und 20 Sekunden.
Die Realität beim offiziellen Vortest und im Qualifying war ein Offenbarungseid. Der schnellste Nissan (Chassis Nummer 22) brannte eine Zeit von 3:36.911 Minuten in den Asphalt. Das bedeutete über 20 Sekunden Rückstand auf die Pole-Zeit des Porsche 919 Hybrid. Die Nissans waren phasenweise langsamer als die deutlich leistungsschwächeren LMP2-Autos. Selbst der erhoffte Topspeed-Vorteil war dahin: Während Porsche und Audi im Renntrimm über 345 km/h erreichten, stagnierte der aerodynamisch so flache Nissan bei enttäuschenden 338 km/h. Die Verarbeitungsqualität der Autos war desaströs; die Spaltmaße der hastig zusammengeschusterten Carbon-Paneele schockierten die Fachwelt. Die Mechaniker der Startnummer 23 waren vor dem Rennstart 32 Stunden ununterbrochen wach, nur um den Unterboden halbwegs passend am Chassis zu fixieren.
Das Rennen selbst glich einem rollenden Martyrium:
- Startnummer 23: Litt bereits vor dem Start an einer kollabierenden Kupplung, musste aus der Startaufstellung zurück in die Box geschoben werden und nahm das Rennen erst mit Rundenrückstand auf. Nach 234 Runden kollabierte am Sonntagmorgen die vordere Aufhängung, was das Differenzial blockierte und einen Brand auslöste.
- Startnummer 21: Das blaue Auto verlor in der Nacht nach einem heftigen Aufhängungsschaden infolge eines Kerb-Schlags das linke Vorderrad. Der Versuch des Fahrers, sich mit nur einem angetriebenen Rad an die Box zu schleppen, pulverisierte das Differenzial. Das gestrandete Auto wurde noch an der Rennstrecke von Souvenirjägern der Karosserieteile beraubt.
- Startnummer 22: Traf in der Nacht Trümmerteile und verbrachte insgesamt 9,5 Stunden für Reparaturen an Box und Aufhängung in der Garage. Die Mechaniker bewiesen heroischen Einsatz und schickten den Wagen für die letzte Runde noch einmal auf die Strecke. Mit 242 absolvierten Runden überquerte das Auto zwar die Ziellinie, legte aber nicht genügend Distanz zurück, um gewertet zu werden (Nicht klassifiziert). Der siegreiche Porsche hatte 395 Runden absolviert.
Das bittere Ende per E-Mail: Teure Teile für die Mülldeponie
Nach dem Rennen herrschte in der Nissan-Hospitality eine Atmosphäre wie bei einer Beerdigung, die von den Beteiligten auch offen als „Leichenschmaus“ tituliert wurde. Dennoch gab es einen technologischen Funken Hoffnung, da die Schwachstellen nun gnadenlos offengelegt waren. Für das Jahr 2016 war eine radikale Evolution des GT-R LM geplant.
Nissan zog das Team für den Rest der Saison 2015 aus der Weltmeisterschaft ab, um in den USA intensiv zu testen. Die Modifikationen für 2016 griffen die fundamentalen Fehler auf: Ein neues, rein elektrisches Hybridsystem mit Elektromotoren an der Hinterachse wurde konstruiert. Ein radikales Abspeckprogramm reduzierte das Gewicht des Getriebes um 25 kg, des Monocoques um 7 kg und des Heckmoduls um 10 kg. Die Aerodynamik wurde durch massive vordere Windleitbleche (Dive Planes) verändert, um das gefährliche Hochgeschwindigkeits-Bouncen (ein heftiges Springen der Vorderachse, das im Windkanal sogar die Räder vom Laufband abhob) zu eliminieren.
Doch kurz vor Weihnachten 2015 zog der Nissan-Vorstand in Yokohama die Reißleine. Da Großsponsor Andy Palmer das Unternehmen in Richtung Aston Martin verlassen hatte, fehlte dem politisch angeschlagenen und finanziell ausufernden Projekt der Rückhalt. Die gesamte Belegschaft wurde an den Feiertagen per E-Mail entlassen; viele erfahrene Ingenieure und Mechaniker erfuhren durch eine offizielle Pressemitteilung vom Ende ihrer Anstellung.
Es folgte ein Akt beispielloser industrieller Vernichtung. Um das steuerliche Fiasko schnellstmöglich zu begraben und das ungeliebte Projekt komplett aus der Welt zu schaffen, verweigerte Nissan den Verkauf oder den Einsatz der Fahrzeuge durch Kundenteams in der LMP2-Klasse. Anfang 2016 wurden tonnenweise fabrikneue, bereits bezahlte Evolutionsteile für die Saison 2016, darunter unberührte Carbon-Monocoques und filigrane Fahrwerkskomponenten, in Container geworfen und auf einer lokalen Mülldeponie im Bundesstaat Indiana vergraben.
Lediglich zwei Showcars überlebten den Kahlschlag und stehen heute als stumme Zeugen einer gescheiterten Revolution in Museen in den USA und in Le Mans. Einzig der exzellente Cosworth-V6-Motor feierte eine späte Rückkehr an die Sarthe: Er befeuerte in den Folgeprogrammen den privaten LMP1-Boliden des ByKolles-Teams. Der Nissan GT-R LM Nismo bleibt somit als das am schlechtesten exekutierte, aber vielleicht mutigste Stück Technik-Anarchie im modernen Langstreckensport unvergessen.