Ein NASCAR-Camaro zwischen Hypercars, LMP2-Prototypen und GTE-Rennwagen – beim 100-jährigen Jubiläum der 24 Stunden von Le Mans wirkte die Idee zunächst wie eine spektakuläre Showeinlage. Doch der Chevrolet Camaro ZL1 aus der Garage 56 war weit mehr als ein Publikumsmagnet. Hendrick Motorsports verwandelte das Next-Gen-Stock-Car in einen ernsthaften Langstreckenrennwagen, der über weite Strecken schneller als viele GT-Fahrzeuge war und nach 24 Stunden tatsächlich die Zielflagge erreichte.
Als NASCAR im März 2022 ankündigte, mit einem modifizierten Next-Gen-Auto nach Le Mans zu kommen, trafen zwei Motorsportwelten aufeinander, die kaum unterschiedlicher sein konnten. NASCAR stand für schwere Stock Cars, V8-Saugmotoren und einen Rennbetrieb, der überwiegend auf amerikanischen Ovalen stattfand. Le Mans dagegen war geprägt von Prototypen, ausgefeilter Aerodynamik, langen Stints und einer technischen Kultur, in der Effizienz und Dauerhaltbarkeit mindestens so wichtig waren wie reine Leistung.
Garage 56 machte diese Begegnung überhaupt erst möglich. Der besondere Startplatz war für Fahrzeuge reserviert, die in keine reguläre Klasse passten und dennoch einen technischen oder konzeptionellen Mehrwert bieten konnten. Für das 100-jährige Jubiläum der 24 Stunden von Le Mans 2023 entschied sich der Automobile Club de l’Ouest für einen völlig anderen Ansatz als bei DeltaWing, ZEOD RC oder SRT41: diesmal sollte ein amerikanisches Stock Car beweisen, dass es sich für Le Mans adaptieren ließ.
Die Idee war auch ein Rückgriff auf 1976
Ganz neu war NASCAR in Le Mans allerdings nicht. Bereits 1976 waren zwei amerikanische Stock Cars beim französischen Langstreckenklassiker angetreten. Hinter der Rückkehr 2023 stand unter anderem NASCAR-Chef Jim France, dessen Vater Bill France Sr. damals wesentlich an diesem ersten Auftritt beteiligt gewesen war. Fast fünf Jahrzehnte später sollte die Verbindung zwischen NASCAR und Le Mans deshalb auf deutlich professionellerem technischen Niveau neu interpretiert werden.
Das neue Projekt entstand als Zusammenarbeit von NASCAR, Hendrick Motorsports, Chevrolet und Goodyear. Hendrick Motorsports übernahm dabei eine zentrale Rolle in Entwicklung und Einsatz. Mit Chad Knaus gehörte zudem einer der erfolgreichsten Crew Chiefs der modernen NASCAR-Geschichte zur technischen Führung des Programms. Aus einer historischen Reminiszenz entwickelte sich damit schnell ein ernsthaftes Entwicklungsprojekt mit erheblichem Aufwand.
Die Basis war ein normales NASCAR Next Gen
Grundlage des Garage-56-Fahrzeugs war die Next-Gen-Plattform der NASCAR Cup Series, die seit 2022 eingesetzt wurde. Diese Generation hatte den amerikanischen Stock-Car-Rennsport bereits technisch näher an moderne Sportwagen gebracht. Einzelradaufhängung hinten, sequenzielles Getriebe und zentral befestigte Räder unterschieden das Fahrzeug deutlich von früheren NASCAR-Generationen.
Trotzdem blieb die Ausgangsbasis ein Stock Car. Der Chevrolet Camaro ZL1 war größer, schwerer und aerodynamisch völlig anders konzipiert als ein klassischer Le-Mans-GT. Auch der Betrieb über 24 Stunden stellte Anforderungen, für die ein Cup-Fahrzeug ursprünglich nicht entwickelt worden war. Genau darin lag die eigentliche technische Herausforderung des Projekts: Nicht ein komplett neues Auto sollte entstehen, sondern ein NASCAR sollte trotz umfangreicher Änderungen als NASCAR erkennbar bleiben.
Der Camaro musste massiv abspecken
Eine der wichtigsten Veränderungen betraf das Gewicht. Ein reguläres Cup-Next-Gen-Fahrzeug brachte damals rund 3.485 Pfund auf die Waage. Der für Le Mans entwickelte Garage-56-Camaro wurde dagegen auf etwa 2.960 Pfund gebracht – umgerechnet rund 1.343 Kilogramm. Damit sparte Hendrick Motorsports mehr als 200 Kilogramm gegenüber der NASCAR-Ausgangsbasis ein.
Diese Diät war für Le Mans entscheidend. Weniger Gewicht reduzierte Reifen- und Bremsbelastung, verbesserte das Handling und half beim Kraftstoffverbrauch. Gleichzeitig mussten die Entwickler das Fahrzeug robust genug lassen, um über 24 Stunden Curbs, hohe Geschwindigkeiten und Tausende Schaltvorgänge zu überstehen. Der Camaro durfte also nicht einfach leichter gemacht werden – die Einsparungen mussten mit Dauerhaltbarkeit vereinbar bleiben.
Mehr als 700 PS blieben erhalten
Beim Motor hielt das Projekt bewusst am Charakter des NASCAR fest. Unter der langen Motorhaube arbeitete weiterhin ein großvolumiger V8-Saugmotor. Für die Garage-56-Version wurde eine Leistung im oberen 700-PS-Bereich angegeben. Damit blieb der Camaro akustisch und mechanisch klar als amerikanisches Stock Car erkennbar.
Gerade dieser Motor wurde zu einem der auffälligsten Unterschiede im Starterfeld. Während Hypercars und moderne GT-Fahrzeuge deutlich stärker auf Turboaufladung, Hybridtechnik oder optimierte Geräuschdämmung setzten, hallte der V8 des Camaro unverkennbar über den Circuit de la Sarthe. Das war zwar ein wichtiger Teil der öffentlichen Wirkung, technisch musste das Aggregat jedoch ebenfalls auf extrem lange Dauerbelastungen vorbereitet werden.
Die Aerodynamik wurde komplett überarbeitet
Ein NASCAR-Auto benötigt auf Ovalen eine völlig andere aerodynamische Balance als ein Fahrzeug auf dem Circuit de la Sarthe. Hendrick Motorsports und NASCAR mussten die Next-Gen-Basis deshalb erheblich verändern. Der Garage-56-Camaro erhielt unter anderem zusätzliche Dive Planes, einen größeren Frontsplitter, einen ausgeprägteren Diffusor und einen höheren Heckspoiler.
Der Heckspoiler wuchs beispielsweise von vier auf sechs Zoll. Ziel war mehr Stabilität und Abtrieb auf einer Strecke, die schnelle Kurven mit langen Geraden verband. Trotzdem wurde bewusst darauf verzichtet, aus dem Camaro einen optisch völlig anderen GT-Prototypen zu machen. Die charakteristische Stock-Car-Silhouette sollte erhalten bleiben. Genau dieser Kompromiss machte einen großen Teil der Entwicklungsarbeit aus.
Le Mans verlangte auch einen größeren Tank
Ein NASCAR-Cup-Rennen folgt einem völlig anderen Rhythmus als ein 24-Stunden-Rennen. In Le Mans mussten lange Stints gefahren und die Zahl der Stopps möglichst sinnvoll begrenzt werden. Deshalb erhielt der Garage-56-Camaro einen deutlich größeren Kraftstofftank.
Während ein reguläres Cup-Fahrzeug etwa 20 Gallonen aufnehmen konnte, verfügte der Le-Mans-Camaro über einen Tank mit rund 32 Gallonen Fassungsvermögen.
Diese Änderung war symptomatisch für das ganze Projekt. Kaum ein einzelnes Bauteil machte aus dem NASCAR einen Langstreckenrennwagen. Erst die Summe aus Gewichtsreduzierung, Aerodynamik, Tankvolumen, Beleuchtung, Kühlung, Bremsen und zahlreichen Detailanpassungen ermöglichte den 24-Stunden-Einsatz.
Selbst Scheinwerfer waren eine neue Herausforderung
NASCAR-Rennen finden zwar teilweise bei Dunkelheit statt, doch die Strecken werden dabei vollständig beleuchtet. Ein Cup-Auto benötigt deshalb normalerweise keine leistungsfähigen Scheinwerfer für echtes Nachtfahren. In Le Mans war das Gegenteil der Fall. Zwischen Mulsanne, Indianapolis und Arnage musste der Fahrer auch bei hoher Geschwindigkeit selbst ausreichend Sicht erzeugen.
Das Garage-56-Projekt erhielt deshalb eigens entwickelte Beleuchtung und wurde bei Nacht getestet. Anfang 2023 absolvierte das Team in Daytona umfangreiche Tests, bei denen unter anderem die Scheinwerfer, Fahrerwechsel und Dauerhaltbarkeit überprüft wurden. Zwei Testtage brachten bereits 1.620 Meilen Laufleistung zusammen.
Die Vorbereitung war alles andere als eine Show
Wer das Projekt lediglich als Marketingaktion betrachtete, unterschätzte den Entwicklungsaufwand erheblich. NASCAR und Hendrick Motorsports testeten den Camaro auf unterschiedlichen amerikanischen Rennstrecken und sammelten Tausende Kilometer, bevor das Fahrzeug überhaupt nach Frankreich verschifft wurde.
Allein bei einem Langstreckentest in Sebring absolvierte das Programm einen 23-Stunden-Lauf und rund 2.367 Meilen. Bis zum Abschluss der Testarbeit im April 2023 hatte das Garage-56-Projekt insgesamt etwa 6.834 Testmeilen gesammelt.
Dabei wurden nicht nur Motor und Chassis getestet. Auch Bremswechsel, Reifenstrategien, Fahrerwechsel und die speziellen Abläufe eines Le-Mans-Boxenstopps mussten für ein Team eingeübt werden, dessen Alltag normalerweise völlig anders aussah.
Drei Fahrer verbanden drei Motorsportwelten
Auch die Fahrerwahl zeigte, wie ernst das Projekt genommen wurde. Jimmie Johnson brachte sieben NASCAR-Cup-Meisterschaften und jahrzehntelange Erfahrung mit amerikanischen Stock Cars mit. Jenson Button war Formel-1-Weltmeister von 2009 und verfügte zusätzlich über Langstreckenerfahrung. Mike Rockenfeller hatte die 24 Stunden von Le Mans bereits zweimal gewonnen.
Damit saßen drei Fahrer im Auto, die jeweils einen anderen Teil des Projekts repräsentierten. Johnson kannte die NASCAR-Basis wie kaum ein anderer. Rockenfeller wusste, welche Anforderungen Le Mans an Auto und Fahrer stellte. Button brachte Erfahrung aus technisch hochentwickelten Formel- und Sportwagen mit. Als Reserve- und Entwicklungsfahrer unterstützte zusätzlich Jordan Taylor das Programm.
Die Nummer 24 war kein Zufall
Der Camaro trat in Le Mans mit der Startnummer 24 an. Für Hendrick Motorsports hatte diese Zahl besondere Bedeutung. Jeff Gordon hatte unter dieser Nummer vier NASCAR-Cup-Meisterschaften und 93 Rennen gewonnen und damit einen wesentlichen Teil der Teamgeschichte geprägt.
Die Nummer verband damit amerikanische NASCAR-Tradition mit dem 24-Stunden-Rennen in Frankreich. Gleichzeitig machte sie deutlich, dass Hendrick Motorsports das Projekt nicht als anonymes technisches Experiment behandelte. Der Camaro sollte die eigene Rennsportidentität sichtbar nach Le Mans tragen – einschließlich des großen V8, der typischen Silhouette und vieler vertrauter NASCAR-Elemente.
Schon beim Testtag wurde aus Neugier Respekt
Als der Camaro erstmals offiziell auf dem Circuit de la Sarthe fuhr, war das Interesse enorm. Fans, Fahrer und Mitglieder anderer Teams kamen in die Garage, um das ungewöhnliche Fahrzeug aus der Nähe zu betrachten. Beim Testtag absolvierten Johnson, Button und Rockenfeller zusammen 58 Runden.
Entscheidender war jedoch die Geschwindigkeit. Der Camaro war nicht einfach nur laut und spektakulär, sondern bewegte sich auf einem Niveau, das viele Beobachter überraschte. Seine Rundenzeiten lagen im Bereich beziehungsweise teilweise vor Fahrzeugen der damaligen GTE-Am-Klasse. Aus dem exotischen Gast entwickelte sich dadurch bereits vor dem Rennstart ein ernst genommener Teilnehmer.
Selbst die Boxencrew musste umlernen
Nicht nur das Auto traf in Le Mans auf eine völlig andere Welt. Auch die Hendrick-Boxenmannschaft musste ihre gewohnten Abläufe verändern. NASCAR-Boxenstopps unterscheiden sich erheblich vom europäischen Langstreckensport. In Le Mans galten andere Regeln für Betankung, Reifenwechsel und die Organisation innerhalb der Boxengasse.
Besonders auffällig blieb der manuelle Wagenheber. Während die GTE-Fahrzeuge eingebaute pneumatische Hebesysteme nutzten, brachte Hendrick Motorsports einen klassischen Jackman mit. Diese Lösung sah zwischen den europäischen Sportwagen fast anachronistisch aus – funktionierte aber erstaunlich gut.
Dann gewann NASCAR sogar die Pit Stop Challenge
Noch vor dem eigentlichen Rennen sorgte die Mannschaft für eine der ersten großen Überraschungen. Bei der Le-Mans-Pit-Stop-Challenge setzte sich die Garage-56-Crew gegen sämtliche 16 teilnehmenden GTE-Teams durch.
Die fünfköpfige Mannschaft wechselte vier Reifen in 10,364 Sekunden. Damit war der NASCAR-Stopp der schnellste unter den GTE-Teilnehmern und insgesamt der fünftschnellste des gesamten Feldes. Besonders bemerkenswert war, dass die Mannschaft als einzige mit einem manuellen Wagenheber arbeitete.
Ausgerechnet eine der sichtbarsten NASCAR-Traditionen funktionierte damit auf der europäischen Bühne besser als viele erwartet hatten. Der Kulturunterschied wurde nicht versteckt, sondern zum Vorteil des Projekts.
Beim Rennstart musste der Camaro beweisen, was er wirklich konnte
Am 10. Juni 2023 begann schließlich die entscheidende Prüfung. Der Camaro war als einziges Fahrzeug in der Kategorie „Innovative Car“ gemeldet und konnte weder einen Klassen- noch den Gesamtsieg erringen. Das erklärte Ziel war deshalb klar: Das Auto sollte die 24 Stunden möglichst vollständig absolvieren und am Sonntag noch aus eigener Kraft fahren.
Dabei ging es nicht darum, langsam um den Kurs zu rollen. Das Team wollte zeigen, dass sich die NASCAR-Basis zu einem ernsthaften Langstreckenfahrzeug entwickeln ließ. Schon in den ersten Stunden bestätigte sich, dass der Camaro tatsächlich konkurrenzfähiges Tempo fahren konnte.
Der NASCAR jagte plötzlich die GTE-Autos
Während des Rennens entwickelte sich eine Situation, die ursprünglich kaum jemand erwartet hatte. Der Camaro fuhr zeitweise nicht nur im Bereich der GTE-Fahrzeuge, sondern lag im Vergleich mit ihnen ausgesprochen gut. Nach rund zwei Dritteln der Distanz wurde das Projekt zeitweise sogar als drittes Fahrzeug innerhalb des damaligen GTE-Feldes geführt, auch wenn es aufgrund seiner Sonderklasse nicht tatsächlich um diese Position kämpfte.
Damit änderte sich die Mentalität innerhalb des Teams. Aus dem reinen Ziel, das Rennen zu beenden, wurde zumindest zeitweise der Ehrgeiz, möglichst viele reguläre GT-Fahrzeuge hinter sich zu lassen. Der große Stock Car war endgültig mehr als ein fahrendes Ausstellungsstück.
Das V8-Konzept hielt viele Stunden durch
Gerade die Dauerhaltbarkeit war vor dem Rennen eine der größten offenen Fragen gewesen. NASCAR-Motoren sind zwar robust, müssen in einem normalen Cup-Rennen aber keine 24 Stunden am Stück überstehen. In Le Mans lief der V8 dagegen über viele Stunden ohne grundlegende Probleme.
Nach rund 19 Rennstunden meldete das Team, dass Motor und Antriebsstrang weiterhin innerhalb der erwarteten Werte arbeiteten. Die umfangreichen Dauerläufe vor dem Rennen hatten sich damit ausgezahlt.
Andere Komponenten verlangten dagegen erwartungsgemäß Wartung. Bremsen wurden gewechselt, Reifen kontrolliert und kleinere Probleme behoben. Genau solche Arbeiten gehören allerdings auch bei regulären Langstreckenfahrzeugen zum normalen Rennbetrieb.
Erst kurz vor Schluss kam der große Rückschlag
Mehr als 20 Stunden lang bewegte sich der Camaro erstaunlich weit vorne innerhalb des GT-Vergleichs. Dann traf das Projekt doch noch ein ernstes technisches Problem. Rund dreieinhalb Stunden vor Rennende musste das Fahrzeug wegen eines Problems im Antriebsstrang länger repariert werden.
Die Mannschaft verlor dadurch mehr als eine Stunde und fiel in der Gesamtwertung deutlich zurück. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Camaro bereits 254 Runden absolviert. Das ursprüngliche sportliche Vergleichsziel mit den GTE-Fahrzeugen war damit praktisch verloren.
Für das eigentliche Garage-56-Ziel blieb jedoch noch genug Zeit: Der Chevrolet sollte unbedingt wieder auf die Strecke zurückkehren und die Zielflagge erreichen.
Hendrick reparierte den Camaro und schickte ihn zurück
Die Mannschaft gab das Rennen nicht auf. Das Problem wurde behoben und Mike Rockenfeller brachte den Wagen zunächst für Kontrollrunden zurück auf den Circuit de la Sarthe. Anschließend übernahm Jimmie Johnson für die Schlussphase.
Damit wurde aus dem technischen Rückschlag noch einmal eine echte Langstreckenprüfung. Der Camaro war nach mehr als 20 Stunden beschädigt in die Garage gekommen, repariert worden und fuhr anschließend wieder unter Rennbedingungen. Genau diese Fähigkeit, nach Problemen weiterzumachen, gehört zu den grundlegenden Anforderungen von Le Mans.
Als Johnson schließlich in die letzten Runden ging, war die Platzierung längst zweitrangig. Entscheidend war nur noch, das Projekt bis zur Zielflagge zu bringen.
Nach 285 Runden war die Mission erfüllt
Am Sonntagnachmittag überquerte der Chevrolet Camaro ZL1 tatsächlich die Ziellinie. Johnson brachte den Wagen nach 285 Runden und rund 2.413 Meilen Renndistanz ins Ziel. In der Gesamtwertung wurde das Garage-56-Fahrzeug auf Rang 39 unter 62 gestarteten Fahrzeugen geführt.
Damit hatte NASCAR sein wichtigstes Ziel erreicht. Der modifizierte Stock Car hatte nicht nur 24 Stunden Le Mans überstanden, sondern zeitweise ein Tempo gezeigt, das ihn mit regulären GT-Rennwagen vergleichbar machte. Ohne den späten Defekt wäre das Ergebnis im Feld sogar deutlich weiter vorne möglich gewesen.
Garage 56 machte aus dem Camaro keinen GT-Rennwagen
Gerade dieser Punkt war für den Erfolg des Projekts entscheidend. Hendrick Motorsports hätte die Next-Gen-Plattform so stark verändern können, dass am Ende lediglich eine Camaro-Karosserie über einem europäischen Langstreckenprototypen geblieben wäre. Genau das geschah jedoch nicht.
Der V8-Saugmotor, die grundlegende Fahrzeugarchitektur, der manuelle Wagenheber und die charakteristische Stock-Car-Silhouette blieben erhalten. Gleichzeitig wurde jedes System angepasst, das für einen zuverlässigen Le-Mans-Einsatz verändert werden musste.
Der Camaro bewies deshalb nicht, dass NASCAR-Regeln für Le Mans geeignet wären. Er zeigte vielmehr, wie weit sich ein NASCAR technisch weiterentwickeln ließ, ohne seine ursprüngliche Identität vollständig zu verlieren.
Die Zuschauer liebten genau diesen Gegensatz
Der Camaro entwickelte sich während der gesamten Rennwoche zu einem der meistbeachteten Fahrzeuge. Schon bei der technischen Abnahme in der Innenstadt von Le Mans sammelten sich zahlreiche Fans um das Auto. Auch Mitglieder anderer Teams kamen regelmäßig in die Garage, um den ungewöhnlichen Teilnehmer genauer anzusehen.
Dazu kam der unverwechselbare Klang des großvolumigen V8. Zwischen Hybrid-Hypercars und europäischen GT-Rennwagen wirkte der Chevrolet akustisch und optisch wie ein Fremdkörper. Genau daraus entstand jedoch seine enorme Popularität.
Der Camaro brachte nicht einfach NASCAR-Fans nach Le Mans. Er brachte zwei Rennsportkulturen miteinander ins Gespräch, die zuvor nur selten unmittelbar aufeinandergetroffen waren.
Der Erfolg war größer als das Rennergebnis
Sportlich bedeutete Rang 39 wenig. Der Camaro war ohnehin nicht für eine reguläre Klassenwertung zugelassen. Für NASCAR, Hendrick Motorsports und Chevrolet lag der Erfolg vielmehr darin, dass das Projekt technisch funktionierte und weltweit Aufmerksamkeit erzeugte.
Nach dem Rennen bezeichneten die Verantwortlichen den Einsatz entsprechend als großen Erfolg. Der Camaro wurde später beim Goodwood Festival of Speed eingesetzt und sorgte dort erneut für Aufmerksamkeit.
Chevrolet kündigte außerdem eine auf 56 Exemplare limitierte Garage-56-Sonderedition des Straßen-Camaro an. Damit hinterließ das Projekt sogar außerhalb des eigentlichen Motorsports einen direkten Nachhall.
Der Camaro war vielleicht das zugänglichste Garage-56-Projekt
DeltaWing und ZEOD RC benötigten ausführliche Erklärungen, um ihre technische Idee vollständig zu verstehen. Saussets SRT41-Projekt lebte von einer völlig neuen Interpretation von Fahrerzugänglichkeit. Der NASCAR-Camaro dagegen funktionierte bereits auf den ersten Blick.
Jeder konnte erkennen, dass dieses Fahrzeug eigentlich nicht in dieses Starterfeld gehörte. Ein massiver amerikanischer Stock Car stand zwischen flachen Prototypen und spezialisierten GT-Rennwagen. Dann startete der Motor – und das Auto war plötzlich schnell genug, um viele der vermeintlich passenderen Fahrzeuge ernsthaft unter Druck zu setzen.
Gerade diese Einfachheit machte den Camaro zum perfekten Garage-56-Botschafter.
Trotzdem steckte hinter dem Spektakel ernsthafte Entwicklung
Die große öffentliche Wirkung darf allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, wie viel Ingenieursarbeit nötig war. Das Projekt absolvierte mehrere Tausend Testmeilen. Gewicht, Aerodynamik, Kühlung, Beleuchtung, Tankvolumen und Bremsanlage wurden für Le Mans angepasst. Eine komplett neue Reifenabstimmung wurde gemeinsam mit Goodyear entwickelt. Selbst die Boxencrew trainierte monatelang für Abläufe, die sich von ihrem normalen NASCAR-Alltag unterschieden.
Damit erfüllte der Camaro exakt den technischen Gedanken hinter Garage 56. Das Auto nutzte den Sonderplatz nicht, um bestehende Regeln zu umgehen, sondern um zu zeigen, was möglich wurde, wenn ein Rennfahrzeug außerhalb seiner ursprünglichen Umgebung neu gedacht werden durfte.
NASCAR eroberte Le Mans, ohne NASCAR zu verstecken
Vielleicht war genau das die größte Leistung des Projekts. Der Camaro versuchte nicht, europäischer zu wirken, als er war. Er kam mit großem V8-Saugmotor, typischer Silhouette, einer Hendrick-Boxencrew und einem manuellen Wagenheber nach Frankreich.
Trotzdem nahm das Team die 24 Stunden von Le Mans vollständig ernst. Aus dem Cup-Auto entstand ein leichterer, aerodynamisch ausgefeilter und langstreckentauglicher Rennwagen. Die Mannschaft sammelte Tausende Testmeilen und stellte ein Fahrertrio zusammen, das Erfahrung aus NASCAR, Formel 1 und Le Mans vereinte.
Der kulturelle Gegensatz war deshalb keine Schwäche des Projekts, sondern sein eigentliches Konzept.
Ein Stock Car wurde zum Le-Mans-Rennwagen
Nach 24 Stunden, 285 Runden und mehr als 2.400 Meilen war der Chevrolet noch unterwegs. Damit hatte Garage 56 erneut gezeigt, warum dieser besondere Startplatz einen eigenen Reiz besitzt.
Der NASCAR-Camaro erfand weder einen neuen Antrieb noch eine völlig neue Fahrzeugarchitektur. Seine Innovation bestand darin, eine vorhandene Rennwagenidee aus einem komplett anderen Motorsportumfeld auf die Anforderungen von Le Mans zu übertragen.
Das Ergebnis war vielleicht nicht das technisch revolutionärste Garage-56-Projekt. Es war aber eines der überzeugendsten.
Denn spätestens nachdem der große Chevrolet stundenlang zwischen den GTE-Fahrzeugen gekämpft hatte und am Sonntagnachmittag über die Ziellinie donnerte, war aus einer vermeintlichen Showidee ein echter Le-Mans-Rennwagen geworden.