Eine komplette Runde in Le Mans ohne laufenden Verbrennungsmotor – und anschließend wieder mit einem nur 1,5 Liter großen Dreizylinder-Turbo weiterfahren. Der Nissan ZEOD RC war 2014 eines der ungewöhnlichsten Fahrzeuge im Starterfeld der 24 Stunden von Le Mans. Das Garage-56-Projekt verband die radikale Form des DeltaWing mit einem elektrifizierten Antrieb und wurde gleichzeitig zum Versuchslabor für Nissans bevorstehenden Angriff auf die LMP1-Klasse.
Als Nissan 2014 mit dem ZEOD RC nach Le Mans kam, war das Ziel nicht der Gesamtsieg. Der japanische Hersteller trat außerhalb der regulären Wertung über Garage 56 an, den zusätzlichen Startplatz für besonders innovative Fahrzeuge. Statt gegen Audi, Toyota oder Porsche um Positionen zu kämpfen, sollte der ungewöhnliche Prototyp eine technische Frage beantworten: Konnte ein leistungsfähiger Rennwagen eine komplette Runde des Circuit de la Sarthe ausschließlich mit elektrischer Energie absolvieren?
Das allein wäre bereits ambitioniert genug gewesen. Doch Nissan kombinierte den Elektroantrieb zusätzlich mit einem der ungewöhnlichsten Verbrennungsmotoren seiner Zeit. Hinter dem Fahrer arbeitete ein lediglich 1,5 Liter großer Dreizylinder-Turbomotor, der trotz seiner kompakten Abmessungen etwa 400 PS entwickelte. Zusammen mit zwei Elektromotoren entstand ein Fahrzeug, das zwischen Elektroauto, Hybridprototyp und rollendem Entwicklungslabor kaum eindeutig einzuordnen war.
Vom DeltaWing zum ZEOD RC
Die Geschichte des ZEOD RC begann eigentlich zwei Jahre früher. 2012 hatte Nissan gemeinsam mit weiteren Partnern den DeltaWing bei den 24 Stunden von Le Mans unterstützt. Das von Ben Bowlby entwickelte Fahrzeug stellte die üblichen Vorstellungen eines Rennprototyps infrage. Eine extrem schmale Vorderachse, winzige Vorderreifen, ein breites Heck und eine stark reduzierte Stirnfläche sollten ermöglichen, mit weniger Gewicht und Motorleistung trotzdem konkurrenzfähige Rundenzeiten zu erzielen.
Der DeltaWing war kein Nissan-Werksprototyp im klassischen Sinne, doch das Unternehmen erkannte das Potenzial des Grundkonzepts. Als Bowlby anschließend zu Nissan wechselte, entstand daraus die nächste Entwicklungsstufe. Der ZEOD RC übernahm die charakteristische Fahrzeugarchitektur, erhielt jedoch ein geschlossenes Cockpit und einen völlig neuen Antriebsstrang. Garage 56 bot Nissan erneut die Möglichkeit, das Konzept außerhalb einer regulären Le-Mans-Klasse einzusetzen.
ZEOD stand für „Zero Emission On Demand“
Schon der Name erklärte die zentrale Idee des Fahrzeugs. ZEOD RC bedeutete „Zero Emission On Demand Racing Car“. Anders als ein konventioneller Hybridprototyp sollte der Nissan nicht lediglich elektrische Energie zur Unterstützung seines Verbrennungsmotors einsetzen. Der Fahrer konnte den Verbrennungsmotor vollständig abschalten und den Wagen zeitweise ausschließlich elektrisch bewegen.
Damit unterschied sich das Konzept beispielsweise deutlich von den damaligen LMP1-Hybridfahrzeugen. Audi, Toyota und Porsche verwendeten elektrische Systeme in erster Linie zur Rückgewinnung und anschließenden zusätzlichen Bereitstellung von Energie. Nissan wollte dagegen demonstrieren, dass ein Rennprototyp auf einer kompletten Le-Mans-Runde allein mit seinen Elektromotoren fahren konnte. Der Verbrennungsmotor und der Elektroantrieb bildeten zwei unterschiedliche Betriebszustände desselben Fahrzeugs.
Zwei Elektromotoren und ein winziger Dreizylinder
Der elektrische Teil des Antriebs bestand aus zwei Elektromotoren mit jeweils 110 Kilowatt Leistung. Die dafür benötigte Energie wurde in einer Batterie hinter dem Fahrer gespeichert. Auf konventionellen Rennstints arbeitete zusätzlich beziehungsweise alternativ der ungewöhnliche Verbrennungsmotor, der eigens für das Projekt entwickelt worden war.
Mit lediglich 1,5 Litern Hubraum und drei Zylindern wirkte dieser Motor auf dem Papier eher wie ein Aggregat für einen Kleinwagen als für einen Le-Mans-Prototypen. Durch Turboaufladung entwickelte er jedoch ungefähr 400 PS. Noch bemerkenswerter war sein Gewicht: Der komplette Motor brachte nur rund 40 Kilogramm auf die Waage. Damit erreichte das Aggregat ein außergewöhnlich hohes Verhältnis zwischen Leistung und Masse.
400 PS aus einem 40 Kilogramm schweren Motor
Das ungewöhnliche Verhältnis von Gewicht und Leistung war kein Nebeneffekt, sondern zentral für die gesamte Philosophie des ZEOD RC. Ein konventioneller Rennmotor hätte nicht nur mehr Masse mitgebracht, sondern auch größere Anforderungen an Kühlung, Fahrzeugstruktur und Gewichtsverteilung gestellt. Nissan benötigte dagegen möglichst viel Spielraum für Batterie, Elektromotoren und die zugehörige Elektronik.
Der Dreizylinder wurde deshalb extrem kompakt konstruiert. Trotz seiner rund 400 PS war er klein genug, dass das gesamte Antriebskonzept in die ungewöhnlich schmale Fahrzeugarchitektur integriert werden konnte. Seine Konstruktion fand später auch außerhalb des ZEOD-Projekts Beachtung und erhielt Ende 2014 eine Auszeichnung als besonders innovativer Rennmotor.
Die Form blieb radikal
Auch optisch war kaum zu übersehen, woher der ZEOD RC stammte. Wie der DeltaWing besaß er eine extrem schmale Frontpartie mit eng zusammenstehenden Vorderrädern. Erst hinter dem Cockpit verbreiterte sich das Fahrzeug deutlich. Dadurch entstand eine tropfenartige Grundform, die sich fundamental von klassischen LMP1- oder LMP2-Prototypen unterschied.
Das Ziel war weiterhin ein möglichst geringer Luftwiderstand bei reduziertem Gewicht. Während klassische Rennwagen breite Vorderachsen und große aerodynamische Flächen benötigten, versuchte Nissan, den notwendigen Abtrieb mit einer kleineren Stirnfläche zu verbinden. Das ungewöhnliche Layout sollte deshalb nicht nur spektakulär aussehen. Es war Bestandteil eines Gesamtkonzepts, das möglichst wenig Energie für eine bestimmte Rundenzeit verbrauchen sollte.
Garage 56 machte das Experiment überhaupt möglich
Unter einem normalen technischen Reglement hätte der ZEOD RC kaum eine passende Klasse gefunden. Genau dafür existierte Garage 56. Seit 2012 reservierte der Automobile Club de l’Ouest einen zusätzlichen Startplatz für Fahrzeuge, die besonders innovative Technologien demonstrieren sollten und deshalb außerhalb der regulären Wertung antraten.
Bereits der DeltaWing hatte 2012 diesen Platz genutzt. Zwei Jahre später wurde der ZEOD RC zum zweiten tatsächlich eingesetzten Garage-56-Fahrzeug. Nissan musste deshalb keine Balance finden, mit der das Auto exakt zu den technischen Vorgaben der LMP2 passte. Stattdessen konnte sich die Entwicklung darauf konzentrieren, die selbst gesetzten Ziele in Sachen Effizienz und Elektrifizierung zu erreichen.
Nissan wollte elektrisch eine komplette Le-Mans-Runde fahren
Das spektakulärste Ziel war bereits lange vor dem Rennen klar definiert. Der ZEOD RC sollte den kompletten 13,6 Kilometer langen Circuit de la Sarthe ausschließlich mit elektrischer Energie umrunden. Zu Beginn der 2010er-Jahre war das bei einem Fahrzeug mit der Geschwindigkeit eines Rennprototypen alles andere als selbstverständlich.
Le Mans machte die Aufgabe besonders schwierig. Die Runde verlangte nicht nur starke Beschleunigung aus langsamen Kurven, sondern enthielt lange Vollgasabschnitte wie die Hunaudières-Gerade. Die Batterie musste deshalb genügend Energie bereitstellen, um nicht nur einige langsame Passagen, sondern eine komplette Runde auf Renntempo abzudecken. Gleichzeitig durfte sie das Fahrzeug nicht durch übermäßiges Gewicht seiner wichtigsten Vorteile berauben.
Schon der Testtag zeigte die Schwierigkeit
Beim offiziellen Testtag Anfang Juni 2014 absolvierte der ZEOD RC seine ersten Runden auf dem vollständigen Circuit de la Sarthe. Wolfgang Reip und Tommy Erdos kamen zusammen auf 24 Runden. Dabei wurde der Wagen bereits auf mehreren Abschnitten vollständig elektrisch betrieben, allerdings noch nicht während einer kompletten Runde.
Der Test verlief keineswegs problemlos. Unter anderem traten Schwierigkeiten mit der Kraftstoffpumpe und dem Auspuff auf. Gerade diese Probleme verdeutlichten die Herausforderung des Projekts: Nissan entwickelte praktisch gleichzeitig ein neues Fahrzeug, einen ungewöhnlichen Verbrennungsmotor, einen elektrischen Antrieb und die Steuerung für den Wechsel zwischen beiden Systemen. Der ZEOD RC war deutlich weniger ausgereift als ein über Jahre entwickelter regulärer Prototyp.
300 km/h ausschließlich mit elektrischer Energie
Während der Rennwoche gelang Nissan zunächst ein anderer Meilenstein. Satoshi Motoyama beschleunigte den ZEOD RC während des Qualifyings auf der Hunaudières-Geraden auf 300 km/h – ausschließlich mit elektrischem Antrieb. Der Verbrennungsmotor blieb dabei abgeschaltet. Die Telemetriedaten bestätigten, dass der Dreizylinder während des Versuchs nicht lief.
Für ein heutiges Elektrofahrzeug wirkt eine solche Geschwindigkeit weniger außergewöhnlich als noch 2014. Damals war sie jedoch ein eindrucksvoller Beleg dafür, dass elektrische Antriebe nicht zwangsläufig auf niedrige Geschwindigkeiten beschränkt waren. Nissan hatte damit eines seiner erklärten Entwicklungsziele erreicht. Offen blieb noch die deutlich schwierigere Aufgabe, genügend Energie für eine vollständige Runde bereitzustellen.
Wolfgang Reip schrieb am Samstagmorgen Geschichte
Der entscheidende Moment kam im Warm-up am Samstag vor dem Rennen. Wolfgang Reip schaltete den Verbrennungsmotor ab und absolvierte die komplette 13,6 Kilometer lange Strecke ausschließlich mit elektrischer Energie. Damit erreichte Nissan das wichtigste Ziel des gesamten ZEOD-Projekts noch vor dem Start der 24 Stunden.
Für den ZEOD RC war dieser Erfolg bedeutender als jede mögliche Platzierung im Rennen. Das Fahrzeug war über Garage 56 ohnehin außerhalb der regulären Klassenwertung gemeldet. Entscheidend war der technische Nachweis, dass ein leistungsfähiger Rennprototyp eine vollständige Runde des Circuit de la Sarthe rein elektrisch bewältigen konnte. Genau diese Funktion als Versuchsträger hatte Nissan dem Auto zugedacht.
Im Rennen begann die Realität
Nach dem erfolgreichen Warm-up wartete allerdings die wesentlich härtere Prüfung. Der ZEOD RC sollte nun zeigen, ob seine komplizierte Technik auch über längere Renndistanzen funktionieren konnte. Neben Wolfgang Reip teilten sich Satoshi Motoyama und Lucas Ordóñez das Fahrzeug mit der Startnummer 0.
Das Betriebskonzept sah nicht vor, permanent elektrisch zu fahren. Ordóñez erklärte während der Rennwoche, dass der Nissan normalerweise etwa elf oder zwölf Runden mit dem Verbrennungsmotor absolvieren konnte, bevor eine geplante elektrische Runde eingelegt wurde. Damit verband der ZEOD RC klassische Langstreckenstints mit gezielt eingesetzten rein elektrischen Phasen.
Nach wenigen Runden war alles vorbei
Die Hoffnungen auf einen längeren Renneinsatz erfüllten sich allerdings nicht. Bereits früh im Rennen erlitt der ZEOD RC einen Getriebeschaden und musste aufgeben. Ausgerechnet ein vergleichsweise konventionelles mechanisches Bauteil beendete damit den Einsatz eines der technisch ungewöhnlichsten Fahrzeuge im Feld. Der ACO führt den Getriebeschaden entsprechend als Ursache für den vorzeitigen Ausfall.
Damit blieb offen, wie gut das Zusammenspiel der beiden Antriebsarten über mehrere Stunden funktioniert hätte. Nissan konnte weder die Dauerhaltbarkeit des elektrischen Systems noch den extrem leichten Dreizylindermotor über eine komplette Renndistanz demonstrieren. Gemessen an einem klassischen Le-Mans-Einsatz war der ZEOD RC damit eindeutig gescheitert.
Trotzdem war der Einsatz kein Fehlschlag
Diese Betrachtung greift allerdings zu kurz. Der ZEOD RC war nicht nach Le Mans gekommen, um einen Klassensieg zu erzielen. Seine beiden öffentlich kommunizierten technischen Ziele lagen vielmehr bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h im Elektromodus und einer vollständigen rein elektrischen Runde des Circuit de la Sarthe.
Beides gelang. Motoyama erreichte die 300-km/h-Marke während des Qualifyings, Reip absolvierte anschließend im Warm-up die elektrische Runde. Das Rennen selbst zeigte lediglich, dass zwischen einem erfolgreichen Technologieversuch und einem dauerhaft haltbaren Langstreckenprototypen weiterhin ein erheblicher Unterschied bestand. Gerade diese Erkenntnis gehört zum Charakter eines Garage-56-Projekts.
Der ZEOD RC war auch Vorbereitung auf Nissans LMP1-Rückkehr
Das Projekt hatte noch eine zweite Funktion. Nissan bereitete gleichzeitig seine Rückkehr in die höchste Prototypenklasse vor. Für 2015 kündigte der Hersteller einen eigenen LMP1-Hybrid an, der gegen Audi, Porsche und Toyota antreten sollte.
Lucas Ordóñez bestätigte während der Rennwoche 2014, dass Technologien aus dem ZEOD RC in das kommende LMP1-Projekt einfließen sollten. Der Experimentalwagen war damit nicht nur eine isolierte technische Demonstration, sondern Teil eines größeren Entwicklungsprogramms.
Welchen tatsächlichen Einfluss einzelne Komponenten später hatten, lässt sich allerdings nicht mit einer direkten Übernahme des gesamten Konzepts gleichsetzen. Nissans nächster Prototyp sollte in nahezu jeder Hinsicht noch radikaler werden.
Aus dem Versuchslabor entstand der Nissan GT-R LM Nismo
2015 erschien schließlich der Nissan GT-R LM Nismo. Wie der ZEOD RC wurde er maßgeblich von Ben Bowlby geprägt, doch seine Konstruktion unterschied sich fundamental vom Garage-56-Vorgänger. Der LMP1 besaß einen Frontmotor und setzte einen Großteil seiner Leistung über die Vorderräder auf die Strecke.
Die Verbindung zwischen beiden Autos lag weniger in einer direkten technischen Abstammung als in der Entwicklungsphilosophie. Nissan suchte bewusst nach Lösungen außerhalb der etablierten Konventionen. Der ZEOD RC hatte diese Herangehensweise unter realen Le-Mans-Bedingungen erprobt und gleichzeitig Ingenieuren Erfahrungen mit elektrifizierten Hochleistungsantrieben vermittelt.
Das folgende LMP1-Projekt zeigte allerdings ebenfalls, wie riskant dieser radikale Entwicklungsansatz sein konnte.
Der Dreizylinder verschwand nicht sofort
Auch der kleine DIG-T-R-Dreizylinder blieb über seinen kurzen Le-Mans-Auftritt hinaus bemerkenswert. Rund 400 PS aus 1,5 Litern Hubraum bei einem Gewicht von nur etwa 40 Kilogramm machten ihn zu einem der ungewöhnlichsten modernen Rennmotoren. Die Konstruktion demonstrierte, wie weit Downsizing im Motorsport theoretisch getrieben werden konnte.
Dabei ging es nicht allein um möglichst große Leistung aus möglichst wenig Hubraum. Das niedrige Gewicht war mindestens ebenso entscheidend. Jedes eingesparte Kilogramm am Verbrennungsmotor konnte an anderer Stelle für das elektrische System genutzt werden. Der ZEOD RC zeigte damit bereits ein Problem, das elektrifizierte Rennwagen bis heute begleitet: Batterien und Leistungselektronik müssen durch Gewichtseinsparungen an anderen Stellen kompensiert werden.
Warum der ZEOD RC heute leicht unterschätzt wird
Rückblickend steht der Nissan häufig im Schatten anderer Garage-56-Projekte. Der DeltaWing war optisch noch überraschender und hatte zwei Jahre zuvor den grundlegenden Ansatz etabliert. Der NASCAR-Camaro von 2023 entwickelte sich wiederum zu einem weltweiten Publikumsmagneten und absolvierte sogar die 24 Stunden.
Der ZEOD RC schied dagegen bereits früh aus. Gleichzeitig war seine elektrische Reichweite selbst gemessen an heutigen Standards nicht spektakulär groß. Wer das Projekt ausschließlich anhand dieser Zahlen betrachtet, verpasst jedoch seinen historischen Kontext. 2014 befand sich die Elektrifizierung des internationalen Spitzenmotorsports noch in einer wesentlich früheren Entwicklungsphase.
Le Mans war 2014 gerade selbst zum Hybridlabor geworden
Interessanterweise trat der ZEOD RC genau zu dem Zeitpunkt an, als die LMP1-Klasse ihre eigene Elektrifizierung massiv ausbaute. Audi setzte beim R18 e-tron quattro auf einen Diesel-Hybrid, Toyota beim TS040 auf einen Benzin-Hybrid und Porsche kehrte mit dem hochkomplexen 919 Hybrid in die Spitzenklasse zurück.
Der Nissan verfolgte jedoch einen anderen Ansatz. Während die LMP1-Autos elektrische Energie als Bestandteil eines Gesamtsystems zur Steigerung von Effizienz und Performance einsetzten, sollte der ZEOD RC zeitweise vollständig ohne Verbrennungsmotor funktionieren. Dadurch wurde er zu einer Art Gegenentwurf innerhalb derselben technologischen Entwicklung: weniger auf Rennergebnis, dafür stärker auf den sichtbaren Nachweis elektrischen Fahrens ausgerichtet.
Eine elektrische Runde war wichtiger als 24 Stunden
Genau deshalb lässt sich der Erfolg des ZEOD RC nicht anhand seiner Renndistanz bewerten. Nissan hatte ein Fahrzeug konstruiert, dessen größter Moment bereits am Samstagmorgen vor dem Start stattfand. Als Wolfgang Reip die Ziellinie seiner rein elektrischen Runde überquerte, war das wichtigste Entwicklungsziel erfüllt.
Der spätere Getriebeschaden zeigte gleichzeitig die Grenzen des Projekts. Ein einzelner erfolgreicher Technologietest machte noch keinen zuverlässigen Langstreckenrennwagen. Doch Garage 56 war genau dafür geschaffen worden: Ideen durften ausprobiert werden, bevor sie sämtliche Voraussetzungen einer regulären Rennklasse erfüllten.
Der ZEOD RC war eine Zwischenstufe der Le-Mans-Elektrifizierung
Aus heutiger Sicht wirkt das Konzept des Nissan fast wie ein Übergang zwischen verschiedenen Epochen. Seine ungewöhnliche Fahrzeugform stammte noch unmittelbar aus der DeltaWing-Idee der frühen 2010er-Jahre. Gleichzeitig beschäftigte sich das Projekt bereits intensiv mit Problemen, die für die Zukunft des Motorsports immer wichtiger werden sollten: Energiespeicherung, elektrisches Fahren, Gewicht und die Kombination verschiedener Antriebsquellen.
Nicht alle Lösungen des ZEOD RC setzten sich durch. Die extreme Fahrzeugarchitektur verschwand ebenso schnell wieder wie der nur für kurze Zeit eingesetzte Dreizylinder-Prototyp. Der grundsätzliche Gedanke, elektrische Energie nicht nur zur Leistungssteigerung, sondern als eigenständigen Teil eines Rennantriebs zu betrachten, wurde dagegen immer relevanter.
Ein gescheitertes Rennen und ein gelungenes Experiment
Der Nissan ZEOD RC absolvierte bei den 24 Stunden von Le Mans 2014 nur einen kleinen Teil der geplanten Renndistanz. Als klassischer Rennwagen hinterließ er deshalb kaum ein Ergebnis. Als Experimentalprojekt erreichte er dagegen genau jene Momente, für die Garage 56 geschaffen worden war.
Ein Fahrzeug mit einem 40 Kilogramm schweren Dreizylinder-Turbomotor fuhr auf dem Circuit de la Sarthe gemeinsam mit zwei Elektromotoren. Satoshi Motoyama erreichte elektrisch 300 km/h. Wolfgang Reip absolvierte anschließend eine vollständige Le-Mans-Runde ohne laufenden Verbrennungsmotor. Wenige Stunden später beendete ein Getriebeschaden das Rennen.
Gerade dieser Kontrast macht den ZEOD RC bis heute interessant. Er war kein fertiger Blick in die Zukunft, sondern ein öffentliches Entwicklungsprojekt. Und vielleicht verkörperte er damit Garage 56 besser als ein Fahrzeug, das einfach nur zuverlässig 24 Stunden gefahren wäre.